SPECIALES
is King!
les Spéciales
Ecoutons son propriétaire :"l' Atlas 750 avec laquelle je fais quelques courses de côte et rallyes, pour prouver la robustesse des motos anglaises,chose qui je pense n'est plus a démontrer".
Après le Gus Kuhn, Olivier se lance dans une tâche plus radicale : un Seeley, avec un moteur à la hauteur du cadre. Détails à suivre.
La naissance de cette moto s'est d'abord opérée dans ma tête, quand il y 2 ans je découvre chez un ami motard l'épave d'une Laverda 650, moteur cassé et complètement deshabillée. Cadre treillis tubulaire périmétrique, géométrie moderne avec empattement court, suspensions et freinage de bon aloi, le projet est un peu fou, mais il ne me quittera plus jusqu' à réalisation complète.
Pour la mécanique, aucune hésitation ce sera un Norton Commando. Mon choix s'est porté sur le 850cm3 Mk3, pour la cylindrée et un certain nombre d'améliorations d' origine". Mon idée était d'obtenir la vivacité et les montées en régime des meilleurs 750cm3, sans les contraintesdues au surplus d'inertie des 850cm3.
Mes réalisations antérieures m' avaient permis de r le concept d'un équipage mobile allégé, avec allègement substantiel du villebrequin , pouvant s'accomoder d'un facteur d'équilibrage " à la carte", et pistons légers de facture moderne.
J'ai repris le même concept pour ce moteur avec en plus des bielles forgées "longues" pour aller avec les pistons légers à axe haut, et une masse centale de villebrequin en acier, allégée de 2 kg par rapport à l'origine en fonte.
Plus de risques de rupture coté masse , et un facteur d'équilibragecalculé pour le montage rigide dans le cadre, avec possibilité de correction dans les 2 sens. Un équilibrage dynamique ( quasi sans retouches d'ailleurs) a parachevé le travail sur le vilo.
Le moteur délivre 72ch à 6200 tr/mn au banc de puissance, et 8,7 mkg à 5000 tr/mn. Le frein à plus de préparation réside dans l' aptitude des carters moteur d'origine àpasser beaucoup plus de chevauxsans casser.
Moteur et boite dans le cadre, restait à fabriquer tout le reste, encore à l'état de gabarits, pains de mousse, formes en carton et fil de fer. Dans le désordre, ligne d'échappement en inox, réservoir d'huile en alu, selle et réservoir d'essence en polyester. Ces deux derniers éléments m'ont demandé beaucoup de temps et de patience. Dessin, réalisation des masters, puis des moules de fabrication , tirage des pièces en poly, collage et étanchéité des 2 parties du réservoir.
Ouf ! plus que les apprêts et la peinture, et la satisfaction de voir les éléments se monter précisément et"naturellement" sur la moto, le luxe du sur mesure en quelque sorte.
La partie cycle étant dotée d'excellents équipements en freinage (2 Brembos 320 mm ,étriers 4 pistons ), et en suspensions (Paioli inversée à l'avant et monoamortisseur Paioli à l'arrière), restait à adapter des moyeux et rayonner 2 roues un peu moins larges que les 3 branches Marchesini d'origine, inverser la transmission secondaire ( à droite sur Laverda) , meuler et lisser toutes les soudures et préparer la machine pour speciales premiers tours de roue.
Après quelques essais moteur concluants et un week end entier de roulage sur le circuit de Charade ( Merci Cambouis et Compagnie,belle manifestation !), démontage complet pour peinture de cadre , remontage et finitions.Ce seul mot de "finitions " contient tout un programme, et la liste est encore longue des améliorations prévues.
L'hiver est long lui aussi, ça tombe bien...
Au bilan , cette moto est celle dont je rêvais, et au del à même de mes espérances, elle se comporte tellement bien sur la piste que je vais devoir faire de sacrés progrès en pilotage pour me mettre à son niveau !
Au bout d'un an de travail à partir d'une grave épave de mk 3 pas vraiment complète, j'arrive enfin au bout de mon rêve...une Commando façon Fastback avec toutes les "bonnes" modifs auxquelles je pensais depuis longtemps et que le manque de temps, de savoir faire et de fric m'ont empêché de réaliser jusqu' à présent. Elle est fine, très légère (147 kg à sec), un vrai vélo quoi! Pour le moment (2000 km depuis sa renaissance), je ne lui trouve que des qualités! On verra dans 100 000 bornes si j'ai pas changé d'avis... En attendant cette Commando me procure un plaisir inconnu jusque l à. Alors? Elle est pas belle la vie? Amitiés à tous,et à bientôt en Périgord, que pour une fois c'est pas trop loin de Toulouse-con !!!
Nogaro / Afamac /3-01 Les essais libres ont lieu le vendredi à midi et nous voil à parti pour une séance de reconnaissance du circuit. La moto va bien mais le moteur vibre énormément. Au bout de 3 tours j' essaie d 'attaquer un peu et me voil à dans le bac à sable sans sable mais avec de la gadoue sur 5 cm! Je n' étais pas venu faire de l' enduro pourtant! Je finis la séance gentiment en tournant en 2.03. A part ce problème de vibrations la moto pousse fort et a une grande souplesse à la reprise grâce au carbu mikuni et à la pipe double. La vitesse de pointe enregistrée sur mon compteur de vélo à mémorisation est de 190.7 km/h et la moto tire trop court : 20 x 48, il faudrait 21 x 48.
Je démarre ma 1 ère course en 5 ème ligne le samedi à 15h. Après un bon départ, je dois éviter la chute d' un concurrent malheureux sur sa Triumph 750 et un tour après, la Norton cale, panne d allumage; à la fin de la course un commissaire me pousse et à ma grande surprise la moto redémarre comme si de rien n' était.
Retour au paddock, vérification du système d' allumage, pas de disfonctionnement ni d' anomalie visible. On remplace quand même la bobine ht au cas ou.
2 ème course le dimanche à 11h, dernier sur la prégrille, je cale au départ. Le commissaire qui se porte à mon secours est une femme très gentille mais pas assez d énergie pour passer la compression d' une Norton musclée, un 2 ème commissaire arrive et c' est parti le couteau entre les dents pour rattraper mes petits camarades qui ne m' ont pas attendu. J' en ai doublé un paquet et je finis la course à la 14 ème place avec mon meilleur temps en 1.57, 6s de mieux qu' aux essais et la vitesse de pointe encore un peu améliorée avec un 191.2 mémorisé.
Beaucoup de satisfaction de ce week end car à part ce problème de vibrations la moto pousse velu et j' ai pu r la préparation du moteur. Reste à le rééquilibrer correctement car j' ai le réservoir qui s'est fendu et une patte de fixation haut moteur cassée. En plus le jury de l' Afamac m' a remis une coupe pour la réalisation de cette moto. Merci les gars ça fait toujours plaisir!
Début d' année2003, suite à une discussion bien arrosée d' une longue soirée d' hiver, nous avons décidé avec Robert Bilger de participer au 1er Bol d' Or Classique avec ma Norton puisque j' était en train de la modifier en course courte ( théoriquement plus puissante que le longue course). J' ai préparé cette moto après la course de Nogaro.
La cosmétique a aussi changé avec la couleur jaune Commando Production Racer et les pots en bas (pour la course les pots relevés ont été remis), elle s' appelle désormais Yellow Péril...
J' ai acheté ma bécane, une 750 Roadster Mk V en 73 .Après le rodage, elle m’a fait quelques misères : roulements de vilo à 10000 km,(japonais, les roulements). J’en suis toujours pas revenu. Culasse poreuse, jupe de piston fêlée, casse du petit roulement de boîte et du carter qui va avec, 2 ème culasse poreuse (Combat).
En 1976, une visite chez Gus Kuhn m’a définitivement vacciné « Café Racer ». Achat d’un 2 en 1 production racer réservé à la compet’. Il est sur la bécane depuis 27 ans. Réservoir alu, commandes reculées Tickle puis plus tard équilibrage vilo, arbre à cames 2S, culasse Combat (étanche celle l à) et pistons australiens fournis par British Bike. A l’époque il n’y avait plus d’Hepolite.
Depuis, ça ne casse plus et je pense qu’il y a plusieurs raisons à cela :
Je ne dépasse plus les 6800 t/m, sauf pour griller une jaune.
Je vidange tous les 2000 km avec de la 300V Motul. Je sais c’est cher, mais la bécane apprécie.
Jeu piston/cylindre 0,15 mm, préconisé par E.T. lors du réalésage. Ca paraît beaucoup, mais ça marche très bien.
Equilibrage du vilo. Le moteur prend des tours à toute vitesse et
les carters souffrent beaucoup moins. Pour la culasse : joint Kligerite
genre Reintz monté à sec. 500 bornes cool et resserrage moteur
tiède. Les puristes vont couiner, mais ça ne fuit pas. Boîte : huile 75w80 Igol graphite bisulfure de molybdène. Plus de problème.
Embrayage : montez des disques Ferodo beaucoup plus endurants que les bronze en utilisation sportive.
Allumage : rupteurs, très fiable et si ça merde, on rentre toujours sur un cylindre. C’est pas le cas avec l’allumage électronique. (D’ailleurs j’en ai un à vendre).
Pour la partie cycle, chaque fois que j’ai changé quelque chose,
la tenue de route s’est dégradée : changement d’Isolastic
: impossible à régler comme d’origine; changement amortisseurs
pour des »Betor » à l’époque =
louvoiements; montage roue arrière en 18’ = louvoiements; montage
amortisseurs Hagon catastrophique.Freinage : n’en parlons pas. Une fois changées les plaquettes d’origine, ça n’a plus jamais freiné comme avant. J’ai donc monté un disque Norvil avec une pince Lockheed. BOF!
Après un voyage de noces en BSA parsemé de son lot d'aventures (mécaniques) et de souvenirs, nous nous sommes acheté ma femme et moi en 1975 une 750 Commando Interstate de 1973 avec 15000 km au compteur. N'ayant pas à l'époque la fibre " collection ", c'est à dire garder une machine dans son jus, au fil des 5 ans qui ont suivi cette Commando s'est vu transformer en Fastback dont la ligne m'avait séduit dès l'origine, les pots ont cédé la place à de petits mégatons, la roue AR est devenue à bâtons (kit SMAC pour Norton acheté chez Lefèvre), j'ai mis des cales de 10mm sous les ressorts de fourche pour limiter les talonnages, un radiateur d'huile de 2 cv… Le chien faisait à l'époque de la moto, dans sa sacoche de réservoir, planqué derrière le carénage, puis la famille s'est agrandie, et ne pouvant en plus payer l'assurance et l'entretien d'une voiture la Norton s'est trouvé remisée pour des jours plus fastes.
Je viens de la redémarrer après une longue abstinence, l’ayant
au fil des ans encore transformée comme le montrent les photos :
2 en 1 Dunstall compète remodelé pour sortir à côté
de la selle, pistons haute compression, guides de soupapes amincis en bronze,
conduits d’admission et échappements agrandis, filtre d’huile
rendu plus accessible, filtres à air KN, roue AR passée à
l’avant, roue AR 1100 Yam pour avoir un gros pneu, double disque avec
un système maison antiplongée par biellettes actionnées
par la poussée des étriers, circuit électrique simplifié
et rebâti en faisceau avec connections rapides et tous les organes
sous le dosseret de selle, sans omettre (sacrilège) le cadre coupé
avec une boucle soudée à hauteur des cylindres pour avoir
un moteur suspendu et un accès facile au haut moteur en soulevant
la partie cycle une fois les 2 fixations Isolastic et l’ancrage des
amortisseurs déboulonnés. Comme le 2 en 1 était libre
et faisait beaucoup de potin, j’y ai adapté un silencieux Devil
acheté à la casse. Enfin, aux derniers jours de février
2005, après une vérification de tous les circuits (essence,
électricité, allumage…), la belle (à mon goût)
a redémarré au 3ème coup de kick après presque
25 ans sans rouler et plus de 10 ans sans tourner!!!
Toute la difficulté résidait dans le fait que Bernard voulait un Café Racer... mais pas n'importe lequel! Un vieux rêve lui trottait dans la tête : que la Commando ressemble à une Manx!!! (avec bien sur son Twin et non pas deux Manx accouplés...quoique! Fabrication donc d'un réservoir en alu (copie dessus de la Manx pour cacher les dessous de la Commando).
Selle style café-racer monoplace. Bracelets et leviers tout alu avec son frein "Grimeca" 4 cames diamètre 230 mm (on ne se refuse rien...), commandes reculées, le grand jeu, quoi! Gardes-boue avant et arrière alu peints en noir. Saute-vent Manx modifié pour laisser apparaître le petit phare (histoire d'éclairer un peu la route et d'être aux normes).
Le tout peint en gris avec filets rouge et noir toujours pour parfaire l'idée de la Manx. Moteur 850 Commando
Culasse préparée et prévue pour le sans plomb.
Carter extérieur Mk III modifié pour garder et protéger l'alternateur (fabrication "So British" - Nice)
Avec en plus un allumage électronique, les "bon vieux carbus" Amal et des supensions arrière Koni... Sans compter toutes les petites modifs et innovations "So British", voil à aujourd'hui le bébé! et comment notre petite Commando devint en quelques tours de clefs et une bonne dose d'heures de passion un top modèle troublant et racé.
Belle bête, n'est-il pas?!
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