Page 1 : Spéciales- Cafe Racer bis
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Pour la mécanique, aucune hésitation ce sera un Norton Commando. Mon choix s'est porté sur le 850cm3 Mk3, pour la cylindrée et un certain nombre d'améliorations d' origine". Mon idée était d'obtenir la vivacité et les montées en régime des meilleurs 750cm3, sans les contraintesdues au surplus d'inertie des 850cm3.
Mes réalisations antérieures m' avaient permis de valider le concept d'un équipage mobile allégé, avec allègement substantiel du villebrequin , pouvant s'accomoder d'un facteur d'équilibrage "à la carte", et pistons légers de facture moderne.
J'ai repris le même concept pour ce moteur avec en plus des bielles forgées "longues" pour aller avec les pistons légers à axe haut, et une masse centale de villebrequin en acier, allégée de 2 kg par rapport à l'origine en fonte. Plus de risques de rupture coté masse , et un facteur d'équilibrage calculé pour le montage rigide dans le cadre, avec possibilité de correction dans les 2 sens. Un équilibrage dynamique ( quasi sans retouches d'ailleurs) a parachevé le travail sur le vilo.
Le moteur délivre 72ch à 6200 tr/mn au banc de puissance, et 8,7 mkg à 5000 tr/mn. Le frein à plus de préparation réside dans l' aptitude des carters moteur d'origine à passer beaucoup plus de chevaux sans casser.
Moteur et boite dans le cadre, restait à fabriquer tout le reste, encore à l'état de gabarits, pains de mousse, formes en carton et fil de fer. Dans le désordre, ligne d'échappement en inox, réservoir d'huile en alu, selle et réservoir d'essence en polyester. Ces deux derniers éléments m'ont demandé beaucoup de temps et de patience. Dessin, réalisation des masters, puis des moules de fabrication , tirage des pièces en poly, collage et étanchéité des 2 parties du réservoir.
Ouf ! plus que les apprêts et la peinture, et la satisfaction de voir les éléments se monter précisément et"naturellement" sur la moto, le luxe du sur mesure en quelque sorte.
La partie cycle étant dotée d'excellents équipements en freinage (2 Brembos 320 mm ,étriers 4 pistons ), et en suspensions (Paioli inversée à l'avant et monoamortisseur Paioli à l'arrière), restait à adapter des moyeux et rayonner 2 roues un peu moins larges que les 3 branches Marchesini d'origine, inverser la transmission secondaire ( à droite sur Laverda) , meuler et lisser toutes les soudures et préparer la machine pour ses premiers tours de roue.
Après quelques essais moteur concluants et un week end entier de roulage sur le circuit de Charade ( Merci Cambouis et Compagnie,belle manifestation !), démontage complet pour peinture de cadre , remontage et finitions.Ce seul mot de "finitions " contient tout un programme, et la liste est encore longue des améliorations prévues.
L'hiver est long lui aussi, ça tombe bien...
Au bilan , cette moto est celle dont je rêvais, et au delà même de mes espérances, elle se comporte tellement bien sur la piste que je vais devoir faire de sacrés progrès en pilotage pour me mettre à son niveau !
(élu meilleur Commando modifié au rallye international 2001)
Je démarre ma 1 ère course en 5 ème ligne le samedi à 15h. Après un bon départ, je dois éviter la chute d' un concurrent malheureux sur sa Triumph 750 et un tour après, la Norton cale, panne d allumage; à la fin de la course un commissaire me pousse et à ma grande surprise la moto redémarre comme si de rien n' était. Retour au paddock, vérification du système d' allumage, pas de disfonctionnement ni d' anomalie visible. On remplace quand même la bobine ht au cas ou.
2 ème course le dimanche à 11h, dernier sur la prégrille, je cale au départ. Le commissaire qui se porte à mon secours est une femme très gentille mais pas assez d énergie pour passer la compression d' une Norton musclée, un 2 ème commissaire arrive et c' est parti le couteau entre les dents pour rattraper mes petits camarades qui ne m' ont pas attendu. J' en ai doublé un paquet et je finis la course à la 14 ème place avec mon meilleur temps en 1.57, 6s de mieux qu' aux essais et la vitesse de pointe encore un peu améliorée avec un 191.2 mémorisé. Beaucoup de satisfaction de ce week end car à part ce problème de vibrations la moto pousse velu et j' ai pu valider la préparation du moteur. Reste à le rééquilibrer correctement car j' ai le réservoir qui s'est fendu et une patte de fixation haut moteur cassée. En plus le jury de l' Afamac m' a remis une coupe pour la réalisation de cette moto. Merci les gars ça fait toujours plaisir!
(ou l'histoire d'une petite Commando qui se prend pour une Manx)
- Moteur 850 Commando
- Culasse préparée et prévue pour le sans plomb
- Carter extérieur Mk III modifié pour garder et protéger l'alternateur (fabrication "So British" - Nice)
(élu meilleur spécial au rallye international 2001)
En 1976, une visite chez Gus Kuhn m’a définitivement vacciné « Café Racer ». Achat d’un 2 en 1 production racer réservé à la compet’. Il est sur la bécane depuis 27 ans. Réservoir alu, commandes reculées Tickle puis plus tard équilibrage vilo, arbre à cames 2S, culasse Combat (étanche celle là) et pistons australiens fournis par British Bike. A l’époque il n’y avait plus d’Hepolite.
Depuis, ça ne casse plus et je pense qu’il y a plusieurs raisons à cela :
Je ne dépasse plus les 6800 t/m, sauf pour griller une jaune.
Je vidange tous les 2000 km avec de la 300V Motul. Je sais c’est cher, mais la bécane apprécie.
Jeu piston/cylindre 0,15 mm, préconisé par E.T. lors du réalésage. Ca paraît beaucoup, mais ça marche très bien.
Equilibrage du vilo. Le moteur prend des tours à toute vitesse et les carters souffrent beaucoup moins. Pour la culasse : joint Kligerite genre Reintz monté à sec. 500 bornes cool et resserrage moteur tiède. Les puristes vont couiner, mais ça ne fuit pas.
Boîte : huile 75w80 Igol graphite bisulfure de molybdène. Plus de problème.
Embrayage : montez des disques Ferodo beaucoup plus endurants que les bronze en utilisation sportive.
Allumage : rupteurs, très fiable et si ça merde, on rentre toujours sur un cylindre. C’est pas le cas avec l’allumage électronique. (D’ailleurs j’en ai un à vendre).
Pour la partie cycle, chaque fois que j’ai changé quelque chose, la tenue de route s’est dégradée : changement d’Isolastic : impossible à régler comme d’origine; changement amortisseurs pour des »Betor » à l’époque = louvoiements; montage roue arrière en 18’ = louvoiements; montage amortisseurs Hagon catastrophique.
Freinage : n’en parlons pas. Une fois changées les plaquettes d’origine, ça n’a plus jamais freiné comme avant. J’ai donc monté un disque Norvil avec une pince Lockheed. BOF!
M. Lejeune
Je viens de la redémarrer après une longue abstinence, l’ayant au fil des ans encore transformée comme le montrent les photos : 2 en 1 Dunstall compète remodelé pour sortir à côté de la selle, pistons haute compression, guides de soupapes amincis en bronze, conduits d’admission et échappements agrandis, filtre d’huile rendu plus accessible, filtres à air KN, roue AR passée à l’avant, roue AR 1100 Yam pour avoir un gros pneu, double disque avec un système maison antiplongée par biellettes actionnées par la poussée des étriers, circuit électrique simplifié et rebâti en faisceau avec connections rapides et tous les organes sous le dosseret de selle, sans omettre (sacrilège) le cadre coupé avec une boucle soudée à hauteur des cylindres pour avoir un moteur suspendu et un accès facile au haut moteur en soulevant la partie cycle une fois les 2 fixations Isolastic et l’ancrage des amortisseurs déboulonnés. Comme le 2 en 1 était libre et faisait beaucoup de potin, j’y ai adapté un silencieux Devil acheté à la casse. Enfin, aux derniers jours de février 2005, après une vérification de tous les circuits (essence, électricité, allumage…), la belle (à mon goût) a redémarré au 3ème coup de kick après presque 25 ans sans rouler et plus de 10 ans sans tourner!!!